Toutes les conditions sont réunies pour automatiser : les ingénieurs français sont là, les constructeurs sont prêts, les concurrents européens gagnent du terrain… Et pourtant la France serait à la traîne.

« 50 à 60% de ce qui s’est fait en Europe en matière d’automatisation du stockage s’est fait en Allemagne ». Si pour Jean-David Attal, directeur général de l’ingénierie et du développement de Savoye, ces chiffres indiquent que certains métiers, notamment dans le secteur de l’automobile très mécanisé, sont sur-représentés chez nos voisins outre-Rhin, beaucoup de constructeurs de systèmes automatisés dans les entrepôts s’accordent à dire que la France est à la traîne. Selon Marc Lenormand, directeur France d’Alstef, « Les Allemands ont très tôt cherché à faire baisser le coût global alors que les Français se concentraient sur la diminution du coût de production. Mais si avant nous avions du retard par rapport aux Allemands (quand les Français construisaient dix magasins automatisés, eux en ouvraient cent), aujourd’hui, nous prenons du retard aussi par rapport aux Espagnols, aux Anglais, aux Belges, etc. ».

Le constat fait peur. A croire que si la France ne réagit pas au plus tôt, elle apparaîtra sous peu comme un pays arriéré.

Paradoxe français oblige, l’Hexagone reste toutefois compétitif vis-à-vis de ses voisins européens. Les raisons de ce retard sont donc à rechercher au-delà d’une banale résistance gauloise à la modernité. Certes on évoque par-ci par-là une culture latine moins favorable à l’automatisation, une réticence irraisonnée face à la machine, comparée avec celle des pays nordiques, par exemple, qui semblent ne présenter aucune inhibition en matière de mécanisation.

Le marché français manquerait-il alors d’une offre adéquate aux besoins des entreprises ? Ou de compétences pour les intégrer ?

Non. « Nous avons de nombreux atouts, assure Marc Lenormand. Nous avons des ingénieurs et des techniciens de haut niveau qui savent utiliser toutes les nouvelles technologies existantes dans l’automatisation. Les constructeurs sont également prêts. Bref, nous n’avons pas besoin d’importer puisque nous avons tout sous la main ». Toutes les qualités de l’automatisation ont également été éprouvées : une économie de main d’œuvre, une meilleure gestion des stocks, moins d’erreurs donc moins de contrôle qualité, gain de temps potentiel à tous les postes de l’entrepôt, une réduction de la pénibilité du travail pour les caristes, des emplois valorisés, etc. Et le marché semble également pousser dans ce sens avec une pression croissante sur les délais et une demande forte pour obtenir le zéro défaut.



Mais pourquoi cette réticence à mécaniser, alors ?

« Il y a sans doute eu des expériences d’automatisation trop précoces avec une performance loin des niveaux attendus par ceux qui ont osé investir. Les problèmes mécaniques étaient plus fréquents et les systèmes alors intégrés étaient peut-être finalement peu maîtrisés. Ils ont été déçus et préfèrent être un peu conservateurs aujourd’hui, estime Jean-Paul Rival, directeur des solutions informatiques de Dematic. On pourrait également reprocher à certains consultants d’avoir promis monts et merveilles avec leurs systèmes. Ils ont donc provoqué certaines désillusions ».

Pour les constructeurs, si l’Espagne avance aussi vite dans ce domaine, c’est qu’elle n’est pas handicapée par ce « frein psychologique ». Elle profite également des mauvaises expériences des autres et peut travailler avec des entreprises qui ont fait leurs preuves ailleurs.

Jean-David Attal le confirme : « L’automatisation telle qu’elle a été pensée il y a 15 ans était très peu flexible. Et comme les grands groupes changent de schéma logistique tous les 3 ans, il aurait fallu réinvestir en permanence dans de nouveaux systèmes automatisés sans compter qu’ils vieillissaient mal. Beaucoup de gens se disent donc qu’ils ont bien fait de ne pas pousser plus loin leur mécanisation, explique-t-il. Il est pourtant désormais possible de concilier l’automatisation avec une flexibilité bien pensée qui répond non seulement aux investisseurs mais aussi aux grands groupes industriels et aux prestataires de services. Il les faut divisibles, modulables, renouvelables afin que les investisseurs puissent relouer par la suite l’installation à d’autres utilisateurs ».

Les constructeurs ont donc pris en compte les mauvaises expériences du passé et ont adapté avec plus de précision leurs systèmes mécanisés aux besoins de leurs clients. « Ce ne sont pas les constructeurs qui sont en retard mais plutôt leurs clients », constate Renaud Buronfosse, délégué général du Cisma, syndicat né du rapprochement entre le MTPS (Union des industries d’équipement pour la construction, les infrastructures, la métallurgie) et le Simma (Syndicat des industries de matériels de manutention).


Mais les mauvais souvenirs sont-ils des prétextes suffisants pour expliquer ce phénomène ?

Les acteurs du marché évoquent une autre cause possible : un frein social. Les syndicats opposeraient une forte résistance car ils verraient dans la mécanisation l’occasion rêvée pour les dirigeants de remplacer l’homme par la machine. Une vision micro-économique, et réductrice, invalidée par les faits puisque l’automatisation permettrait de préserver les emplois voire même d’en créer. « L'argument social était peut-être vrai il y a quelques années. Ce n'est plus le cas aujourd'hui, assure Jean-Paul Rival. La logique capitaliste exige certes de produire plus mais avec au moins les mêmes effectifs ».

Pour certains, la question n'a même pas à être posée : il n'y a pas d'autre solution que l'automatisation si on veut maintenir les emplois en France. Selon Bertrand Faure, responsable du service commercial de Cinetic Transitique : « les entreprises françaises n’ont d’autre choix, pour rester compétitives, que d’automatiser ou de délocaliser ». Sousentendu, le coût de la main d’œuvre étant ce qu’il est en France, les entreprises doivent, si elles veulent développer leur activité, améliorer la rentabilité et la productivité par tous les moyens…

L’automatisation peut s’imposer non pas parce que la main d’œuvre est considérée trop chère, comme en France ou en Allemagne, mais parce que les flux de marchandises deviennent trop importants pour maintenir uniquement la manutention manuelle.
A ce titre, Jean-David Attal donne l’exemple d’un entrepôt en Russie où « il devenait impossible pour l’entreprise de rester en manuel. L'automatisation était dans ce cas évidente ». « Mais pour pouvoir automatiser, il faut avoir des perspectives à long terme », assure David Brissard, directeur de la plate-forme de Senoble à Villeroy dans l’Yonne, ouverte en 2005. Or les prestataires logistiques obtiennent la plupart du temps des contrats variant de deux à trois ans alors que l’automatisation appelle des retours sur investissement plutôt de l’ordre de dix ans. Difficile dans ces conditions de rentabiliser de telles installations… « Selon les constructeurs, leurs clients auraient du mal à anticiper les gains à venir, explique Renaud Buronfosse.




Et à ce sentiment s'ajoute la formation des personnes à prendre en compte ainsi que toutes les contraintes administratives à surmonter, comme par exemple le permis de construire à obtenir auprès des autorités locales, régionales ou nationales, et ce notamment en ce qui concerne les bâtiments bâtiments de grande hauteur ».
Et comme le prix au mètre carré reste plus faible en France que dans les autres pays européens, avec des axes routiers desservant toutes les zones du territoire, les prestataires n'hésitent pas à augmenter leur surface de stockage au sol avant d'investir dans des entrepôts de plus grande hauteur. « Jusqu'à maintenant les entreprises de la grande distribution, un des secteurs les plus en retard en terme d'automatisation, bénéficiaient de surface d'entreposage gigantesque.

Mais avec l'accroissement de la consommation, cela commence à coûter cher et elles vont être obligées à de plus en plus d'automatisation », anticipe Bertrand Faure. L'optimisation du volume devient alors fondamentale. « De plus, le retour sur investissement peut aussi bien être de dix ans que de un an. Tout dépend du besoin du client et du degré d'automatisation nécessaire », ajoute-t-il.
Si le retard bien réel accumulé par la France ne date pas d’hier, les choses semblent être en passe de s'améliorer.

Dans les secteurs de l'agroalimentaire, de la chimie, de la cosmétique, du luxe ou encore dans la répartition pharmaceutique, l'automatisation a déjà fait sa route. « Un grand nombre de sites sont désormais très automatisés. Tout y est pratiquement fait », constate Bertrand Faure. Et la tendance se poursuit.
Pour les domaines d'activité encore à la traîne, les professionnels du secteur constatent plus de « réflexions » et « d'envie » d’automatisation de la part des prestataires logistiques. Pour preuve, Bertrand Faure annonce une augmentation du chiffre d'affaires d'Alstef de 20% entre 2004 et 2005. « L’entreprise agroalimentaire Pasquier a par exemple doublé sa capacité de magasin automatisé depuis 2000. On voit également que l'automatisation était auparavant plus l'affaire des grands groupes mais qu’aujourd'hui beaucoup de petites et moyennes industries se lancent sur ce type de projet ».

Chez Cinetic Transitique aussi, on parle de l'année 2005 comme d'une « année euphorique avec de gros systèmes automatisés mis en place, ce qui n'était pas forcément le cas les années précédentes. Nous visons en 2006 les mêmes résultats qu'en 2005 ». Si ces bons résultats sont relativisés par une année 2004 particulièrement mauvaise, les constructeurs sont néanmoins très optimistes pour l’avenir. «

L'économie va mieux et on observe une relance de l'investissement. Ce ne sont pas forcément avec de gros projets comme pour l'aéroportuaire de Roissy ou les centres de tris postaux mais l'ensemble des industriels sont non seulement satisfaits de l'année 2005 mais anticipent déjà une année 2006 très bonne. Les carnets de commande sont d'ailleurs bien remplis alors que nous ne sommes qu'au début de l'année », ajoute Renaud Buronfosse. Tout n’est donc pas perdu…

LE JOURNAL DE LA LOGISTIQUE | Mai 2006