Présentation du cours Transport

Pour appréhender les activités de transport il importe de disposer des problématiques ad-hoc qui autoriseront les développement nécessaire à la prise en compte du réel sachant que chaque cas est 'particulier' et qu'il impose souvent d'adapter l'approche théorique.

Dans le cadre de ce développement nous nous proposons de fournir les approches de trois points majeurs que sont :

• 1. L'approche de la pérennité de l'entreprise.
• 2. Définition des coûts complets de transport
• 3. Formalisation du niveau de Service d'une entreprise.

01 - L'approche de la pérennité de l'entreprise

L'objectif est de présenter les moyens de visualiser l'entreprise ainsi que les ratios essentiels qui permettent de se renseigner sur sa situation économiques.
Ces ratios sont valables dans le cadre d'approche de ce que l'on nomme les 'PMET' Petites et Moyennes Entreprises de Transport soit l'essentielle de la profession.

Ce document fonctionne comme un ensemble complet d'étude, chaque module est indépendant et l'ensemble permet de compléter la vision de l'entreprise.

La vision de la pérennité par l'intermédiaire des ratios peut se réaliser par l'entretien avec les responsables de l'entreprise ou l'étude des bilans déposez au greffe des tribunaux de commerce.

02 - Définition des coûts complets de transport.

L'objectif est de présenter les éléments de problématique et de méthodologie qui permettent de mesurer le plus exactement possible le coût d'un transport, sachant que ce dernier ne peut se circonscrire au coût unique de l'acte de déplacement mais qu'un ensemble d'autres coût auront à être pris en compte en fonction du mode de transport choisi.

03 - Formalisation du niveau de service

L'objectif est de proposer une méthode de pris en compte de ce critère de performance, afin qu'il donne lieu à un dialogue entre donneur d'ordre et transporteur en vue de la formalisation d'une grille commune de lecture de ce critère de performance.

Module 1 : L'approche de la pérennité de l'entreprise.

Introduction :

S'informer sur le pérennité de l'entreprise de transport peut résulter de deux mobiles,

• Etre soit même de l'entreprise et vouloir mieux la comprendre
• Vouloir estimer la fiabilité de l'entreprise avec laquelle on entend travailler

Afin de mener à bien ces études il importe de pouvoir réaliser l'approche en deux temps :

1. Prise en compte des réalités de l'entreprise
2. Elaboration des données de gestion.

La prise en compte de la réalité de l'entreprise .

Afin de produire les éléments d'analyse il importe de pouvoir disposer des informations sur les points suivants :

Les caractéristiques de fonctionnement de l'entreprises se décomposent en 9 chapitres suivants :

1. Descriptif de l'entreprise,
2. Constitution Juridique,
3. Etude du Parc moteur,
4. Etudes des Bâtiments,
5. Etude des conditions de Maintenance,
6. Etude du Personnel,
7. Etude des Assurances,
8. Etude Commerciale,
9. Etude de la Comptabilité.

L'élaboration des données de gestion.

Cette étude peut se réaliser suite au travaux de la première phase ou bien si l'on dispose des bilans de l'entreprise.

Les diverses études permettront de réaliser la approches de rentabilité suivantes :

• Rentabilité technique,
• Rentabilité par la 'Valeur Ajouté',
• Rentabilité Financière.

Ainsi si l'on est 'Chargeur' l'étude peut commencer par la partie deux puis se confirmer à l'aide de la partie '1' qui servira de guide d'entretien

1.1 - Description de l'entreprise.

Les points essentiels à collecter son les suivants ;

• Les coordonnées de l'entreprise ainsi que celles du responsables.
• Les informations sur le statut juridique ; Forme et capital .
• Les moyens en personnels et matériels.
• Les trois derniers chiffres d'affaires.
• L'activité principale.
• Les noms et adresses des sociétés conseils et supports : Banque, Organisme de crédit, Comptable, Commissaire au compte, Conseils extérieurs…
• Code de référence ment de l'entreprise : Insee, Siren, RC.
  

1.2 - Constitution Juridique.

Dans cette partie le ou les dirigeants seront questionnés selon la grille suivante, à savoir répondre selon les quatre possibilités :

Oui, Un peu, Non, Sans Objet.

L'objectif est de comprendre les objectifs que s'est fixé le dirigeants et les moyens dont il s'est doté pour les atteindre.

Sous forme de ce tableau on récoltera les données suivantes :

	OUI	UN PEU	NON	NA
La forme juridique vous satisfait-elle ?

Sur ce canevas deux situation sont possibles. L'entreprise auditée n'est ni une Sarl ni une SA et des lors il importe de posez les questions suivantes ?

Correspond-elle au capitaux engagés,

• Aux risques encourus,
• Connaissez-vous les avantages et inconvénients de formes sociétés
• De leur coût fiscal.

Si la société est sous forma de Sarl voir de SA on pourra posez les questions suivantes ?

Cette forme correspond-elle ;

• A l'importance de l'entreprise
• A la composition de vos associées,
• Au mode de gestion,
• A vos projets à courts et moyens termes,
• Aux conditions de transmissions à sa descendance.

Ont pourra s'intéresser aux respects des points suivants :

1. Respect des documentations juridiques - Délai&formes des convocations, tenues de registres …
2. Connaissance des conséquences des non respect de ces points ?

On clôturera ce point par la prise de connaissance de la répartition du capital de l'entreprise entre les associés.

1.3 - Etude du Parc de véhicules.

Il s'agit de disposer de la vision la plus claire des moyens en propre dont dispose l'entreprise pour réaliser les actes de transport.

L'objectif est de produire une classification du parc exploité selon ses caractéristiques techniques et d'anciennetés, ainsi que de disposer des informations sur les conditions d'achats et leurs amortissements.

Connaissance du Parc, on produira le tableau suivant :

Moyens	Nombre	Age Moyen	Km Parcourus en 200x
Tracteurs
PTR Selon tonnage
Porteurs
PTC selon tonnage
VL
Total 'Moteur'
Tractés
Tpt Exceptionnel
Citerne
Autres
Sous total
Remorques
Total tractés
Total Moteurs + tractés
Rapprocher ce point de la question information générale de l'entreprise sur le nombre des moyens

Entreprise de 'Voyageurs' ; On produira le tableau suivant :

Moyens	Nombre	Age Moyen	Km Parcourus en 200x
+ de 36 places
26 à 35 places
16 à 25 places
10 à 15 places
- de 10 places
Total

L'étude des amortissements qui concernent le parc de véhicules, sera permis par la production des informations suivantes :

• On produira les valeurs en progressif ou/et en linéaire sur les moyens selon le nombre d'années pris en compte.
• On reprendra les valeurs des amortissements figurants au bilan
• Enfin on recherchera la part des amortissements dans les immobilisations, par le calcul du pourcentage de ces derniers sur l'ensemble.

Dernier point de ce poste de recherche les modalités de financement du parc, soit la partition entre crédit classique et leasing.

On reprendra la typologie du parc et on identifiera :

les modalités de financements :

Véhicules en cours de crédit	Tracteurs	Camion	Semi- remorque	Remorque	Divers
Crédit Classique
Leasing

Les modalités d'achat :

Véhicules en cours de crédit	Tracteurs	Camion	Semi- remorque	Remorque	Divers
% de matériel Neuf
% de matériel Occasion

1.4 - Etude des bâtiments.

L'entreprise dispose par essence de locaux dont il importe de connaître aussi bien l'étendue et l'affectation que les modalités de possession.

L'objectif est de présenter la réalités de ce poste de saisir son poids dans les contraintes d'exploitation et là encore les modalités de financements.

On produira en premier le tableau suivant :

Fonction	Présence au Bilan	Hors bilan	Surface	Valeur Brute	Valeur Venale	Hypothèque
						oui	non
Administration
Quai
Entrepôt
Atelier
Cour&Parking
Total

La question se pose de savoir quelle modalités d'affectation est la plus judicieuse :

Dans ou Hors entreprise

Les locaux font-ils l'objet d'un ou de plusieurs remboursements d'emprunts ?
Si oui on produira, Le montant total, la durée et sa date.

1.5 - Maintenance.

Plusieurs postes sont à étudier qui ont pour regroupement essentiel,

• Existe-t-il un atelier ?
• Existence de stocks de pièces de rechange ?
• Politique d'entretien ?

L'objectif est de connaître, la politique suivie, les moyens dédiés à cette fonction ainsi que les immobilisations et les coûts d'entretien du parc

Reprenons :

Atelier et cuve de carburant

• Existent-ils ? si oui qu'elles en sont les surfaces et les contenants ?
• Quels sont les effectifs afférents ?
  

Stocks,

• Valeur au bilan des pièces de rechange ?
• Valeur au bilan des pneumatiques ?
• Valeur totale au bilan ?

Politique d'entretien,

• En propre ou confiée au concessionnaire ?
• Politique de sensibilisation des personnels de conduite à ce poste ?

Analyse des Chronotachygraphes

Un point particulier sera attaché à l'analyse des 'Chronotachygraphes' (Cette étude pourra être intégrée à celle sur les personnels de conduite, voir point 17)

On étudiera successivement les points suivants :

• Fréquence d'analyse des chronotachigraphes ainsi que les moyens utilisés.
• Niveau de dépassement des horaires en classe de pourcentages
• Infractions relevées par les autorités administratives

Système de saisie d'information des consommations et des travaux et réparations techniques ?

1.6 - Etude des Personnels de l'entreprise.

Les personnels de l'entreprise se divise en trois catégories, les personnes dirigeantes, les personnels de conduite et les exploitants & administratifs

L'objectif est de connaître :

• L'historique de l'équipe dirigeante,
• la répartition de personnels, les niveaux de salaires ainsi que l'ancienneté dans les fonctions.
• Un point particulier aura à être étudié à savoir le niveau des frais de route des personnels de conduite.

L'Equipe de direction :

On étudiera pour chacune des personnes :
La répartition de son temps en entreprise au travers des activités suivantes : (Répartition en % du temps)
Représentation, Administratif, Commercial, Conduite, Entretien, Divers.

Les niveaux de rémunérations,
Les procédures de délégation d'autorité,

Les décisions de transmissions de l'entreprise ?

Les personnels de conduites :

Catégories des personnels	Nbre Dans la Catégorie	Age moyen Dans la catégorie	Ancienneté moyenne	Salaire hors prime	Montant moyen Des primes	Salaire Moyen brut
X
Y

Dans le cadre de cette étude on reprendra les données qui concernant les " frais de route "

Les ratios suivants seront réalisés :

1 - Masse de frais de route X 100 / Masse des salaires des personnels de conduite
2 - Primes de rendements ou de productivité
3 - masse des prime de rendement annuelle X 100 / Masse des salariales des conducteurs

On reproduira ce tableau en ce qui concerne les autre types de personnels de l'entreprise :

L'encadrement en prenant soin de définir les fonctions, Administratives, commerciales d'exploitation, de manutention, entretien …

Les employés, les ouvriers des entrepôts et d'ateliers ainsi que les divers .

1.7 - L'étude des Assurances

L'étude de ce point est important car donne trop souvent lieu à des 'oubliés' dans les analyses de dirigeants.
Le produit d'assurance est en constante évolution et des lors il importe de suivre régulièrement l'adéquation entre la forme de couverture des risques et l'activité de l'entreprise.

L'objectif est de présenter les éléments de couvertures des risques suivants :

• Les Véhicules,
• Les Marchandises,
• Les bâtiments
• L'activités
• Les personnels

Véhicules

On produira le tableau suivant :

Véhicules	Tout le Parc	Partie du Parc	'VL'	Obs
Risques au tiers
Tierce collision
Tous Risques
Tierce crédit
Vol-Incendie
Bris de Glace

On notera les base de tarification, " A l'unité véhicule " ; Au contrat " Flotte " au Chiffre d'Affaire, au Kilomètres parcourus ?

Le nombre de sinistres des trois dernières années sera relevé.

Responsabilité civile ? comment est-elle couverte ?

Marchandises ? Modalités de couvertures selon les types, les trafics, les clients ?

L'activité ? l'entreprise dispose-t-elle de couverture différente selon ses type de transport ?

Les Bâtiments ? Base de calcul des primes, Modalités de réévaluation,

Ratio à réaliser : Frais du poste Assurance X 100 / C.A. Ht

1.8 - Etude de l'activité commerciale.

L'activité commerciales reprend tous les postes de gains et de coûts qui sont générés par les activités de recherches de trafics et de suivis opérationnelle commerciales.

L'objectif est de mesurer les coûts induits par les démarches commerciales ainsi que par le traitement des problèmes qui résultent de l'action quotidienne au service des clients.

On produira les éléments suivants :

Le Chiffre d'Affaires sur les 5 dernières années (ou sur le temps disponible )

Par année on produira les répartitions suivantes :

• Types d'activités
• Clients ( On recherchera la 20/80 de la clientèle par trafic )
• Zone d'action ou ligne
• On reprendra ces données en fonction du poste 'Affrètement' s'il existe.

Classement Client/Activité/ (Marges).

Ce point est essentiel dans la constitution des données, puisque devant permettre de mesurer la 'fragilité' relative de l'entreprise

On notera le distinction entre activités de transport et activités autres, type Manutention, Stockage, préparation de commandes, … etc … pour chacun des clients majeurs.

La notion de clients majeurs se conçoit par le regroupement des 'X' qui induisent plus de 50 à 60 % du CA ;

On identifiera les éléments de tarif existant dans l'entreprise.

Ces tarifs seront étudiés selon la grille suivante :

• Proviennent-ils d'études réalisées par l'entreprise et régulièrement remis à jour, voir refait en fonction des clients ?
• Sont-ils des données 'historiques' provenant de l'importation brute de prix de marché ?
• Sont-ils calés sur l'étude de la concurrence ?
• Existe-t-il des études sur les tarifs concurrents ?

On étudiera les moyens informatiques utilisé par l'entreprise :

• Gestion, Architecture du système, logiciels utilisé, Couplage gestion / exploitation ?
• Exploitation, Architecture du système, logiciels utilisés, Communication avec les véhicules,
• Exploitation 'logistique', type de logiciel et utilisation des normes Edi et Ean-Gencod
• Utilisation de la micro informatique par les échelons d'exécutions,
• Utilisation de l'informatique par les commerciaux

Rajouter le grille : doc 'Renseignement complémentaire' .

1.9 - Comptabilité.

Il importe de produire les informations suivantes afin de pouvoir extraire les données qui sont nécessaire à l'étude de la pérennité.

L'objectif est de mesurer les possibilités de suivis de l'activité par la direction.

On s'intéressera aux points suivants :

Qui tient la comptabilité ?

• Quel système comptable sert de support ?
• Existe-t-il une comptabilité analytique ?
• Qui établit les déclarations obligatoires ? (Sociales, TVA, Salaires … ) ainsi que le régime d'imposition , (Forfait, Réel, Réel simplifié, IRPP,)
• Si les services d'un comptable sont utilisé quel en sont les honoraires ?
• Quel est le nombre de factures par jour que l'entreprise doit traiter en arrivée et en départ ?
• Existe-t-il un plan de trésorerie
• Existe-t-il des tableau de bord d'exploitation ? Conception, refonte et utilisation ?

1.10 - Etude de rentabilité par les postes de Coûts.

L'étude par les postes de coût se réalise à l'aide des tableaux suivants, dont on comparera les éléments aux statistiques professionnelles produites par le Service d'Etude de la Direction des Transports Terrestres -DTT- ainsi que par le CNR et la CLT

On étudie successivement :

• Les charges variables liées au Km parcourus,
• Les Charges fixes directes,
• Le total des charges fixes.
• Le Produit net de l'entreprise

Charges Variables :

Sont directement liées à l'utilisation des véhicules.

Total des Km parcourus	Montant Annuel	% du prix de revient	Au Km	Au Mois
Carburants
Lubrifiants
Pneumatiques
Main d'œuvre Atelier
Pièces de Rechange
Entretien & Réparations Extérieures
Coût Technique
Péage
Frais de Mission
Total des Charges Variables

Charges Fixes Directes :

Se compose des coûts de personnels ainsi que des frais de possession des véhicules

	Montant Annuel	% du prix de revient	Au Km	Au Mois
Salaires des Conducteurs + Charges
Assurances
Taxes sur les Véhicules
Sous Total ( 1)
Leasing & Location de véhicules
Location & gérance matériel
Amortissement Véhicules
Intérêts emprunts véhicules
Sous total (2)
Charges de Financement
Charges Fixes Directes (1+2)

Total des Autres Charges Fixes.

	Montant Annuel	% du prix de revient	Au Km	Au Mois
Salaires des autres personnels + charges
Salaires ou prélèvement de l'exploitant
Autres charges de structures
Amortissement des matériels informatiques
Intérêts d'emprunt des matériels informatiques
Frais Financiers
Autres Amortissements
Total des charges de structure (3)
Total des Charges Fixes (1+2+3)

Total des charges :

	Montant Annuel	% du prix de revient	Km	Mois
Total des Charges (A) Variables +Fixes

Chiffe d'Affaires net :

	Montant Annuel	% du prix de revient	Km	Mois
CA net Ht 6 sous-trantance (B)

Résultat :

	Montant Annuel	% du prix de revient	Km	Mois
Résultats(A-B)

1.11 - Etude de la Rentabilité par la Valeur Ajouté .

La décomposition des gains de l'entreprise s'opère non par les postes de coûts mais par les thèmes de dépenses.
On réalise la tableau suivant : ( Cf modèle envoyé " Rentabilité par la " V.A. " )

	Montant	% du CA net HT	% de Valeur Ajouté net
CA Total TTc
TVA
CA Ht
Sous -Traitance
CA Net Hors taxes = A
Stock initial
Achat Exercice
Stock final
Achats Consommés 1
TFSE sauf Leasing 2
Transport & Dépalcements 3
FdG 4
Consommation Intermédiaire Somme de (1 à 4) = B
VA NETTE HT (A-B=C)
Frais de personnels 5
Impôts & taxes (Hors TVA) 6
Frais Financiers + 20% Leasing 7
VA Consommée Somme de 5 à 7 = D
CASH FLOW BRUTE D'EXPLOITATION C - D = E
Amortissements 80 % Leasing 8
Provisions 9
Résultat d'Exploitation E - ( 8 + 9 ) = F
Pertes 10
Profits 11
Impôts ( BIC) 12
Résultat du Bilan F + / - ( 10 +11+12 ) = G
Ammortissements + Provisions 13
Résultat du bilan 14
Prélèvement des dirigeants 15
Résultats G - ( 13+14+15)

1.12 - Rentabilité par l'Etude des Masses du Bilan.

L'objectif est de produire les ratios d'analyse de pérennité de l'entreprise en reprenant les données du bilan.

On réalisera le tableau suivant :

Actif			Passif
1200	Terrain		1220	Capital Social
1201	Construction		1221	Capital Personnel
1202	Amortissement		1222	Cpte Exploitant
1203	Net		1223	Résultat Bénéfice
1204	Matériel Transport		1224	Pertes
1205	Amortissement		1225	Sous-Total
1206	Net		1226	Réserves
1207	Autres immo		1227	Compte Chèques
1208	Amortissement		1228	Fonds propres
1209	Net		1229	Dettes à L & M. termes
1210	Valeurs incorporelles Autres valeurs Immo		1230	Capitaux Permanents
1211	Total Immo Nettes		1231	Fournisseurs
1212	Stocks		1232	Confrères
1213	Clients & Effets à recevoir		1233	Autres dettes sauf emprunt
1214	Confrères		1234	Sous-Total
1215	Autres réalisables		1235	Emprunts à moins d'1 an
1216	Total Réalisable		1236	Emprunts + Banque
1217	Disponible		1237
1218	Réalisable&Disponible		1238	Total exigible à C. terme
1219	TOTAL ACTIF		1239	Total Passif

Afin de s'informer sur l'état de l'entreprise on produira les ratios suivants :

1 - Capacité de Trésorerie :

1218 / 1238 =

2 - Financement des immobilisations :

1230 / 1211 =

3 - Fonds de Roulement en jour de CA TTC :

( 1230 -1211 ) X 360j / 1100 =

4 - Endettement Partiel :

( 1229 + 1235 ) / ( 1203 + 1206 + 1209 )

5 - Solidité à Court Terme :

( 1218 + ½ .1121 ) / 1238 =

6 - Analyse du Crédit Client :

( 1213 + 1213B ) X 360j / 1100

7 - Autonomie Financière :

1228 / 1229 =

8 - Capacité de Remboursement

1121 / 1235 =

Module 2 : Définition des coûts complets de transport

Présentation du module 2

Maîtriser les domaines essentiels ayant trait à l'analyse du coût complet en transport multimodal
Maîtriser les composantes du coûts de transport terrestres (routier, fluvial et ferroviaire)
Maîtriser les composantes du transport intercontinentaux (maritime et aérien)
Analyser de façon approfondie les règles de constitution des tarifs des différents modes de transport

Choisir l'unité tarifaire la plus appropriée à son activité et à ses clients
Progresser vers la notions de Coût Complet en transport multimodal

Résultats concrets

Les participants travailleront sur une matrices de coûts et de temps pour déterminer l'ensemble des coûts directs et indirects d'une opération de transport multimodal.

Sommaire du module 2

0. Introduction
1. notion de coût complet

a. Coût direct
b. Coût indirect

2. Exemple d'application maritime / aérien
3. Généralités sur la tarification du transport routier

a. CRR
b. TRR

4. Tarification maritime
5. Tarification aérien
6. Tarification ferroviaire
7. Tarification fluvial
8. Conseils et recommandations pratiques
9. Rôle déterminant des incoterms
10. Constitution d'une matrice de coûts complets (explication)
11. Matrice des coûts logistiques complets

2.0 - Introduction

L'optimisation des achats de transport, la sensibilisation des personnels sont nécessaire pour limiter la croissance du budget transport et logistique (près de 20% dans la messagerie)

On estime que le coût de transport dans une entreprise représente 3 à 5% de son CA.
Lorsque les coûts ne sont pas optimisés, on peut envisager entre 10 et 40% d'économies.
Segmentation du transport (transport routier non spécialisé courrier, colis, palettes, transport routier spécialisé)
Les coûts de transport sont soumis à différents facteurs

Raisons des hausses de tarifs des dernières années

1. Impact du passage au 35 h (loi Gayssot-Aubry)

Nous assistons depuis quelques années à augmentation des frais de personnel (7% selon la FNTR par la majoration de 10 à 50% sur les heures supplémentaires, soit un impact de 4,2% sur le coût de transport, représentant 60% des coûts de la messagerie)
Par ailleurs, nous constatons une tension et rareté des emplois de conducteurs (augmentation recours à l'interim et à la sous-traitance), ayant une conséquence directe avec une baisse de la qualité et de la productivité

2. Hausse du prix du pétrole

Le prix du gazole intervient pour environ 20% dans le coût de revient d'un transport.
Une hausse de tarifs imputée à l'augmentation du prix du gazole ne paraît pas justifiée du fait de la stabilité de l'évolution du prix du gazole à la pompe.

Accord sur la récupération de la TIPP (25 centimes en 2001 et 14 centimes en 2002 sur 40.000 litres par véhicule
Après avoir dérivé de 31,8% en 1999 puis de 17,2% de janvier à septembre 2000, la courbe du prix hors TVA du gazole s'est inversée. Sur le dernier trimestre 2000, le prix moyen mensuel hors TVA a baissé de 8,8%. En terme de niveau de coût, le mouvement baissier a été amplifié par l'annonce en septembre - suite au conflit " gazole " - de la récupération partielle de TIPP de 35 centimes par litre. C'est ainsi que l'indice gazole du CNR pour le mois de décembre 2000 se situe à un niveau inférieur de 1,4% à celui de décembre 1999 (calculs en moyenne mensuelle).

3. TVA aux péages

Aucune incidence pour le transport routier, car la TVA est récupérable par les professionnels
Renforcement des contrôles des moyens de transport (sûreté du fret aérien, contrôle des navires et des véhicules routiers)

4. Autres facteurs

Frais généraux des entreprises, selon l'indice INSEE des prix à la consommation en hausse de 1.2% en 2002
Frais de matériel roulant, entretien et pneus stables
Evolution des coûts de transport en fonction de la distance (mission sur le trs combiné Pierre PERROD)

5. Evolution des coûts et méthodes de calcul

Cette évolution désoriente certains transporteurs dans leurs demandes de réajustement des tarifs. Courant 2000, le principal argument avancé était le niveau atteint par le prix du gazole. L'argument semble se retourner puisque le coût du gazole retrouve son niveau de fin 1999. Et pourtant, les comptes de résultats 2000 vont être " alourdis " par les hausses subies. Cette situation est vécue comme paradoxale par les transporteurs et est peu comprise par les chargeurs. Ce qui est en cause, n'est pas la réalité des faits mais les modes de calculs pour en apprécier les incidences.

2.1 - Notion de coût logistique complet

Un coût logistique complet c'est un coût qui prend en compte des facteurs qui ont des effets directs et indirects sur le coût de transport.

D'une façon classique, un coût de revient classique se base sur une totalisation de coûts directs

211. Coûts directs

Valeur des marchandises EXW
+ Chargement des marchandises
+ Préacheminement jusqu'au port/aéroport/plate-forme de départ
+ Déchargement véhicule avec éventuellement passage en magasin
+ Chargement sur moyen de transport principal
+ Transport principal
+ Déchargement du moyen de transport principal
+ Formalités douanières, liquidation douanière
+ Passage éventuel en magasin sous douane ou non
+ Post acheminement
= Marchandise HT rendues domicile - Valeur des marchandises EXW = Coût logistique complet correspondant au coût de distribution du produit.

212. Coûts indirects

Dans le calcul du Coût Complet de Transport Multimodal (CCTM), on intègre les mêmes coûts directs en y rajoutant des coûts indirects tels l'accessibilité, la vitesse moyenne, le temps d'immobilisation du produit et des finances, le coût de l'emballage, de l'assurance,

En effet, une opération d'importation ou d'exportation comporte d'autres éléments à intégrer dans le calcul d'un coût. Voici une liste non exhaustive de coûts indirects

2121 Coûts administratifs

Les entreprises investissent du temps dans la gestion de leur transport et l'évaluation du coût de cette gestion est difficile, car il est nécessaire d'intégrer des éléments de coûts indirects extérieurs au transport proprement dits.

Pour calculer cette composante de coût, il faut pouvoir calculer globalement la masse des salaires des personnels chargés des différentes opérations (décideurs, opérationnels, secrétaires et encadrement).

Les fonctions remplies sont très diverses et variées, depuis la recherche d'information sur les services à retenir, leur coût (primes, frets, commissions, ristournes diverses), l'élaboration et l'obtention des documents nécessaires, la sélection du bon " routing " la plus efficace jusqu'au suivi de l'embarquement jusqu'à la livraison.

Aux coûts salariaux collectés sur une période donnée peuvent être rapportés le nombre d'embarquements effectués et leur affecter proportionnellement une part de ces coûts administratifs (coûts de structure)

• Charges liées à la recherche de fournisseurs (voyages, appels d'offres, achats d'informations), coût des intermédiaires (Société d'Accompagnement à l'international, négociant)
• Charges liées à l'adaptation à la mise au point du produit, fourniture de plan, textes de normes
• Collecte d'informations sur les différentes composantes de coût logistique complet en fonction de l'incoterm
• Préparation de la documentation nécessaire
• Communications échangées avec les clients/fournisseurs/auxiliaires/transporteurs
• Présence du personnel au déchargement/embarquement
• Quote-part des surcoûts de fonctionnement du service import pour des opérations spécifiques : ceux-ci peuvent être lourds dans le cas de produits contingentés, mise en place de régimes douaniers particuliers, de crédit documentaire…
• conditionnements ou emballages spéciaux
• inspection avant expédition pour s'assurer de la conformité de l'expédition à la commande
• vérification et conformité des produits aux normes ou contraintes techniques européennes (frais d'analyse auprès de laboratoires agrées comme le LNE)
• qualité et quantité des moyens humains et matériels supplémentaires pour décharger marchandises à destination
  

2122 Coût immobilisation du capital

Cet élément est souvent négligé dans les analyses. On ne tient compte dans ce cas que du coût d'immobilisation de capital correspondant à la valeur de la marchandise pendant la durée du transit entre les pays exportateurs et importateurs.

Les durées suivantes (heures ou jours) sont à additionner

• temps écoulé entre la commande et l'expédition produit
• temps de transit entre lieu d'expédition et lieu d'embarquement sur le moyen de transport principal
• temps de passage aux interfaces (frontières)
• temps d'attente aux points de rupture (transbordements, stockage temporaire

  Les charges suivantes également

• frais financiers, frais de change dans le cas de devises étrangères (dans le cas de choix d'un port de transbordement par exemple)
• frais financiers d'encours de trésorerie pour paiement comptant ou d'avance, selon différents intermédiaires ou compagnies de transport
• intérêts éventuels pour paiement à échéance
• frais bancaires lorsque le paiement s'effectue par crédit documentaire, remise documentaire ou autres
• la qualité et capacité de traitement d'un crédit documentaire par les auxiliaires de transport choisi
• immobilisation financière lors du déplacement de la marchandise : pour information le délai de mer est de 30 pour l'Asie auxquels il convient d'ajouter les pré et post-acheminements

  Intégrer l'ensemble de ces postes à ceux de la méthode classique permet d'obtenir le Coût Complet de Transport Multimodal

  En conclusion de cette première partie, l'on voit bien combien une décision d'un mode de transport, d'un routing (itinéraire) peut influencer une chaîne d'effets indirects qui ont un impact direct sur le Coût Complet de Transport Multimodal

  L'analyse de l'ensemble de ces coûts doit fournir au responsable transport, de production, à l'acheteur ou au vendeur une connaissance plus fine du coût logistique complet pour qu'il puisse mieux négocier ses conditions d'achat ou de vente de ses produits.
  

2.2 Exemple maritime / aérien

Au delà des comparaisons possibles entre deux modes de transport, apparaît aujourd'hui des solutions dites mixtes comme le sea-air. Dans ce cas, le transport principal est réalisé avec au moins deux modes de transport. Cela a été initié dans les années 80 entre l'Asie et l'Europe via Dubai. Permettant de faire varier le prix selon l'urgence d'une commande par exemple. Soit 2 jours en " tout aérien ", soit 30 jours en " tout maritime " et en mixte on obtient un prix médian ainsi qu'un délai de 9 à 10 jours.

Concernant les modes de transport à choisir, il ne faut surtout pas les comparer les uns avec les autres sur le plan tarifaire car la comparaison est trop rapide et très inexact.

Nous allons prendre un exemple, d'un grand constructeur automobile français et l'approvisionnement d'une de ses usines de montage au Nigéria (à Kaduna).

D'emblée, c'est la solution qui paraissait s'imposer car la moins onéreuse et de loin. En effet, le taux de fret maritime était dix fois moins cher que le fret aérien. Mais après considération de l'ensemble des coûts directs et indirects, la solution aérienne s'avéra la moins élevée.

Nous avons le même exemple pour un groupe français de l'aluminium qui pour rejoindre l'Angleterre, a changé sa politique du " tout routier ", pour opter pour une combinaison mixte route/fleuve/mer/fleuve plus avantageuse sur le plan coût complet que le routier, pourtant de premier abord imbattable. C'est d'ailleurs, un important transporteur français sur cette destination qui l'appris à ces dépends.

Concernant le dossier automobile sur le Nigéria, deux solutions s'offraient : le maritime, ou l'aérien.

Nous allons tout d'abord, revenir brièvement sur les avantages respectifs de ces deux modes de transport

	Avantages	Inconvénients
Maritime	Idéal pour les transports pondéreux, en grosse quantité, pour le transport conventionnel Taux de fret avantageux Possibilité de stockage dans les zones portuaires Desserte facile	post et pré acheminement souvent longs et coûteux délais importants encombrement portuaire fréquents risques importants de casse et de vols lors des ruptures de charge (manutention verticale) emballage plus conséquent assurance plus élevée
Aérien	rapidité informatisation, automatisation sûreté des marchandises par la manutention horizontale permet de faire du point à point sans pré et post acheminement réduction frais de stockage peu de coût d'immobilisation emballage peu coûteux frais d'assurance réduit	prix élevé sur le transport proprement dit capacité limitée, et priorité des bagages passagers pour les avions combinés restrictions sur les matières dangereuses

De ces premiers éléments, nous pouvons en déduire qu'il ne s'agit plus de comparer des modes de transport, mais bien des chaînes de transport, car rarement, un seul mode de transport n'est possible pour relier deux points.

De plus la situation dans certains pays en voie de développement doit être observé avec grande attention.

Dans ce cas concret, les délais d'acheminement primait.

Pour le maritime : 90 jours au minimum
Pour le transit time aérien seulement 9 jours.

Lorsqu'on aborde donc les coûts indirects l'on aperçoit rapidement qu'ils basculent en faveur de l'aérien et ceci pour plusieurs raisons.

Si on analyse les différents postes :

• Emballage : 10 à 30 fois moins cher, selon les cas, sachant qu'une caisse pleine en bois peut coûter 50 000 F pour le maritime, alors que pour l'aérien, un simple carton suffit. Cet écart se réduit très sensiblement dans le cas d'utilisation d'un conteneur
• Assurance : du fait du faible taux de casse et de vol en aérien, les primes d'assurances sont 4 fois moins élevées.
• Pré et post acheminement : les aéroports sont plus près que les ports
• Le passage sur plate forme aéroportuaire est moins élevés que celui du passage en plate forme portuaire, du fait du nombre bien moins important d'intervenants. En aérien seul l'agent de fret aérien, la société de handling et la compagnie aérienne. Alors qu'en maritime, il faut rajouter aux dockers et aux compagnies maritimes : les lamaneurs, les pilotes, les courtiers maritimes, les agents et consignataires de navires.

Le gain financier du fait de la rapidité est très conséquent.

• En effet tant sur le plan de la réduction du risque de non paiement, proportionnellement il y a moins de risque si le client est livré dans les 9 jours de non paiement ; que s'il est livré en 90 jours.
• Il en est de même pour le risque de change
• Concernant la trésorerie, elle est moins engagée dans le cas du transport aérien, car l'émission de facture s'effectuant 30 jours à partir de la livraison, on peut compter 39 jours pour l'aérien et 99 jours pour le maritime
• L'impact sur les stocks est également très important. L'avantage du maritime c'est de transporter de grosses quantités. Mais ce type de production nécessite des stockages importants en sortie de chaîne avant expédition, d'où surcoût. Le simple fait qu'utiliser l'aérien et d'évacuer la marchandise au fur et à mesure permet à la production de produire régulièrement sans pointes d'activité, avec un minimum de stockage.
• Le coût du stock immobilisé pour une journée de production (80 voitures/jour X 6.000 €= 480.000 €)
• La durée d'immobilisation par voie maritime étant de 90 jours, le coût financier s'élève à 480.000 X (12/100 taux d'intérêt annuel retenu) X 90/365 (durée de l'immobilisation rapportée à 1 an) = 14.600 €. Pour l'aérien, il est 10 fois moins important (9 jours au lieu de 90 jours, soit 1100 €)
  

Pour ce constructeur, une expédition sur Singapour

4 T de pièces détachées de St Priest à Singapour Mer 4500 kg 15,3 m3 Air 4050 kg 13,7 m3	MER (€)	AIR (€)
Valeur départ usine	15 000	15000
Emballage	1850	230
Préacheminement	419	240
Valeur FOB
Fret Maritime 44 Euros/m3 Aérien 0,80 Euros/kg	673	3240
Assurance	610	272
Droits de douane (sur valeur CIF)	6250	8053
Coût financier de l'immobilisation pendant le transport (valeur stock moyen)	300	61
Coût du stockage	650	430
Passage en magasin (entrée-sortie)	823	307
Coût de revient de la marchandise livrée
Coûts indirects-dommages pendant le transport	5650	1300
Coût Complet Logistique	17225	14133
Valeur marchandise rendu destination	32225	29133

Eléments de comparaison

• délai de porte à porte : mer 36 jours, air 6 jours
• taux d'intérêt annuel : 16%
• nombre d'expéditions annuelles : 26
• pourcentage d'invendus et de détériorations : mer 15%, air 3%

Synthèse

On constate que la prise en compte de tous les coûts attachés à la distribution laisse apparaître une économie globale en faveur de l'avion, malgré un fret aérien plus élevé que le fret maritime.
Dans le cas de ce constructeur automobile, d'autres avantages sont apparus lorsque notamment le port de Lagos fut très souvent encombré, et que le réseau ferroviaire était sous-équipé.

L'avion n'est pas seulement réservé aux produits Hi-Tech, de la presse ou des denrées périssables, par contre

• la marchandise doit avoir une certaine valeur ajoutée, et le secteur automobile, pharmaceutiques ou télécommunications.
• La marchandise doit cuber (le rapport poids volume aérien est plus favorable)
• La relation utilisée doit se trouver à l'intérieur des terres, et surtout dans des pays mal équipés sur le plan terrestre.

2.3 Généralités sur la tarification du transport routier

Les principes du calcul

Il convient de distinguer le Coût de Revient de Référence (CRR) de la Tarification Routière de Référence.

231. CRR

Depuis 1986 et la disparition de la Tarification Routière Obligatoire (TRO) dans le transport routier, il a été demandé aux chargeurs d'établir leurs tarifs sur la base du Coût de Revient de Référence. En effet, les transporteurs doivent maîtriser les différentes composantes de ce coût que nous allons détailler ci-après.

A titre indicatif, un camion de 500 CV peut atteindre les 120 000 € selon ses équipements techniques (ralentisseurs électromagnétiques ou hydrauliques…). Une semi remorque peut atteindre les 76 000 €. Ainsi le prix de vente peut varier considérablement selon les types de matériels utilisés et les marchandises auxquels il sont destinés.

Son utilisation sur autoroute ou en montagne peut avoir une incidence direct sur la nature des trains de roulement, des systèmes de freinage à choisir. Une suspension pneumatique peut représenter un surcoût de 7 600 € ainsi pour des planchers intermédiaires.

De ces considérations, nous devons chercher à calculer le coût complet annuel d'un véhicule, quelque soit son type et son utilisation.

Ce coût représente l'ensemble des dépenses engagées et des efforts consentis pour son exploitation.

Si la notion de dépenses engagées est relative facile à identifier, la notion d'efforts consentis se distingue des éléments comptables pour trois types de raison

• il n'y a pas de correspondance comptable (cas du personnel non salarié)
• la charge comptable n'est pas révélatrice de la charge économique réelle (ex : le renouvellement du matériel)
• l'étalement de la charge comptable doit être modifiée, en particulier dans le souci du coût complet de revient constant (ex : l'entretien réparation, l'usure, le réchappage des pneumatiques.

Présentation de la grille des coûts de Revient de Référence

Les éléments constitutifs du CRR d'un ensemble de 40 Tonnes de PTRA (tracteur plus semi remorque baché) proviennent d'un échantillon d'entreprises visitées périodiquement par le Comité National Routier. Cet organisme est chargé de suivre le CRR, la TRR et depuis quelques mois l'indice routier.

L'exploitation des données de l'année 2001 fait apparaître, pour un ensemble 40 les données suivantes :

• kilométrage annuel 121 950 km par an dont 1/3 sur autoroute
• 231 jours d'activités par an
• 180 voyages par an

ratio conducteurs rapportés au véhicule 1,104

Il est nécessaire pour cela d'isoler certains postes de coûts pour les analyser plus finement. Un coût doit être isolé, s'il répond à l'un ou l'autre des critères suivants :

• la valeur relative de ce coût est importante dans le coût total (ex : le carburant, le personnel)
• le suivi d'un coût peut entraîner de réelles économies pour l'entreprise (ex entretien réparation, contrat avec un distributeur de pneumatiques, avec un constructeur Poids Lourds)
• le suivi d'un coût peut être facile (ex : taxes et cotisations, sous-traitance)

Il faut distinguer les coûts directs, c'est à dire directement affectables aux véhicules des coûts indirects qui eux sont des charges de structures fixes.

Dans les coûts directs, nous distinguerons les :

• coûts kilométriques qui sont proportionnels au kilométrage parcouru (carburant, pneumatiques, entretien-réparations, péages)
• coûts périodiques qui dépendent directement de la notion de temps (salaire mensuel, cotisations annuels, abonnement ferry, tunnels annuels, assurances annuels, frais de route journalier)

Coûts directs

Variables par km

Carburant 0.203 €
Pneumatiques 0.026 €
Entretien/réparation 0.066 €
Péage 0.045 €

TOTAL 0.34 €/km (0.295 €/km hors péage)

Fixes
Salaires 106.89 €
Charges sociales 47.43 €
Frais déplacement 37.71 €
Assurances 13.90 €
Taxes 2.74 €
Renouvellement TR 44.91 €
Renouvellement SR 18.32 €

TOTAL Coût conducteur 189.03 €
Coût véhicule 79.84 €

Coûts indirects

TOTAL charges de structure 71.83 €
(applicable soit à la journée soit au voyage)

Soit un coût de revient de 340.70 €/jour et 0.339 €/km

Exemple d'application : calcul d'un seuil de rentabilité pour une rotation

Soit un tracteur semi-remorque savoyarde de 40 T effectuant une rotation de 1677 km dont 335 km à vide (20%) et 1594 km sur autoroutes. Cette rotation dure 3.5 jours et comprend en tout 3 voyages (3 points de chargement et 3 points de déchargements).

Seuil de rentabilité de la rotation

Terme kilométrique hors péage 0.295 €/km x 1677 km = 494.72 €
Coût des péages de la rotation 146 €

Terme kilométrique total = 640 €

Terme fixe (coût conducteur + coût conducteur) 268.87 €/jour x 3.5 jours = 941.05 €

Charges de structure 71.83 € x 3 voyages = 215.49 €

Coût de revient de la rotation = 640 € + 941.05 € +215.49 € = 1796.54 215.49 €

Grilles de coûts CNR du transport routier (Juin 2002)

La grille des coûts de référence présentée ci-dessous recompose le prix de revient moyen d'un ensemble tracteur + semi-remorque de type Savoyarde, effectuant des transports de marchandises à grande distance et parcourant 121 950 km par an (kilométrage moyen de l'échantillon observé).

Conditions d'utilisation du véhicule

Configuration observée	Tracteur semi-remorque savoyarde 40 T
Nombre de jours d'exploitation par an	231 jours
Vitesse moyenne observée	67,9 km/h
Taux de parcours en charge	86%
Capacité de chargement	25 T
Taux de chargement sur parcours en charge	90%
Temps d'attente 1 chargement + 1 déchargement	3 h 15 minutes
Ratio semi-remorque / tracteur	1,28
Durée de conservation du tracteur	5,8 ans
Durée de conservation de la semi-remorque	9,5 ans

Conditions d'emploi du pesonnel de conduite

Conducteur(s) affecté(s) à	Temps plein	Temps partiel
Temps de service effectué lors d'un mois de pleine activité	204 h	184 h
Dont % de temps de conduite	75,8%	71%
Nombre de jours d'activité par an	209 h	98 j
Temps de service annuel	2 121 h	939 h
Nombre de conducteurs rapportés au véhicule	1,104	0,033

Composantes de coûts - Coûts kilométriques

Consommation moyenne aux 100 km	35,1 litres
Répartition de l'approvisionnement cuve/pompe	64%/36%
Prix hors taxes récupérables cuve/pompe par litre	0,563 €/0,609 €
Pneumatiques, coût annuel tracteur / semi-remorque	1 422 € / 1 751 €
Entretien-réparations, coûts annuels	7 997 €
Péage, coûts annuels	5 423 €

Composantes de coûts - Coûts de véhicule

Valeur à neuf du véhicule	64 906 €	28 498 €
Modes de financement (emprunt, crédit-bail, location financière)	32%, 28,2%, 39,8%	33,6%, 36,5%, 29,9%
Assurance véhicule	2 683 €
Assurance marchandises transportées	528 €
Taxe à l'essieu et autres taxes sur véhicule	632 €

Composantes de coûts -Coûts de personnel de conduite

Conducteur(s) affecté(s) à	Temps plein	Temps partiel
Salaire et autres éléments de rémunération rapportés au mois	1 843,52 €	1 594,50 €
Charges sur salaires	44,37 %
Indemnités de déplacements (moyenne journalière)	34,31 €	34,43 €

Coûts de structure

Charges de structure et autres charges indirectes, montant annuel par véhicule

16 593 €

Sources CNR

Grilles de coûts : Coûts en fonction du kilomètrage retenu

Coûts kilométriques directs

	121 950 km par an
	Coûts	Structure en %
Carburant	0,203 €	20,6%
Pneumatiques	0,026 €	2,6%
Entretien-réparations	0,066 €	6,7%
Total hors péages