LOGISTIQUE.COM & JOB TRANSPORT
Offres d'emplois transport
et recrutement Logistique
NOUVEAU 2008
Cours transport : logistique.com
Présentation du cours Transport
Pour appréhender les activités de transport il importe de disposer des problématiques ad-hoc qui autoriseront les développement nécessaire à la prise en compte du réel sachant que chaque cas est 'particulier' et qu'il impose souvent d'adapter l'approche théorique.
Dans le cadre de ce développement nous nous proposons de fournir les approches de trois points majeurs que sont :
- 1. L'approche de la pérennité de l'entreprise.
- 2. Définition des coûts complets de transport
- 3. Formalisation du niveau de Service d'une entreprise.
01 - L'approche de la pérennité de l'entreprise
L'objectif est de présenter les moyens de visualiser l'entreprise ainsi que les ratios essentiels qui permettent de se renseigner sur sa situation économiques.
Ces ratios sont valables dans le cadre d'approche de ce que l'on nomme les 'PMET' Petites et Moyennes Entreprises de Transport soit l'essentielle de la profession.Ce document fonctionne comme un ensemble complet d'étude, chaque module est indépendant et l'ensemble permet de compléter la vision de l'entreprise.
La vision de la pérennité par l'intermédiaire des ratios peut se réaliser par l'entretien avec les responsables de l'entreprise ou l'étude des bilans déposez au greffe des tribunaux de commerce.
02 - Définition des coûts complets de transport.
L'objectif est de présenter les éléments de problématique et de méthodologie qui permettent de mesurer le plus exactement possible le coût d'un transport, sachant que ce dernier ne peut se circonscrire au coût unique de l'acte de déplacement mais qu'un ensemble d'autres coût auront à être pris en compte en fonction du mode de transport choisi.
03 - Formalisation du niveau de service
L'objectif est de proposer une méthode de pris en compte de ce critère de performance, afin qu'il donne lieu à un dialogue entre donneur d'ordre et transporteur en vue de la formalisation d'une grille commune de lecture de ce critère de performance.
Module 1 : L'approche de la pérennité de l'entreprise.
Introduction :
S'informer sur le pérennité de l'entreprise de transport peut résulter de deux mobiles,
- Etre soit même de l'entreprise et vouloir mieux la comprendre
- Vouloir estimer la fiabilité de l'entreprise avec laquelle on entend travailler
Afin de mener à bien ces études il importe de pouvoir réaliser l'approche en deux temps :
1. Prise en compte des réalités de l'entreprise
2. Elaboration des données de gestion.La prise en compte de la réalité de l'entreprise .
Afin de produire les éléments d'analyse il importe de pouvoir disposer des informations sur les points suivants :
Les caractéristiques de fonctionnement de l'entreprises se décomposent en 9 chapitres suivants :
1. Descriptif de l'entreprise,
2. Constitution Juridique,
3. Etude du Parc moteur,
4. Etudes des Bâtiments,
5. Etude des conditions de Maintenance,
6. Etude du Personnel,
7. Etude des Assurances,
8. Etude Commerciale,
9. Etude de la Comptabilité.L'élaboration des données de gestion.
Cette étude peut se réaliser suite au travaux de la première phase ou bien si l'on dispose des bilans de l'entreprise.
Les diverses études permettront de réaliser la approches de rentabilité suivantes :
- Rentabilité technique,
- Rentabilité par la 'Valeur Ajouté',
- Rentabilité Financière.
Ainsi si l'on est 'Chargeur' l'étude peut commencer par la partie deux puis se confirmer à l'aide de la partie '1' qui servira de guide d'entretien
1.1 - Description de l'entreprise.
Les points essentiels à collecter son les suivants ;
- Les coordonnées de l'entreprise ainsi que celles du responsables.
- Les informations sur le statut juridique ; Forme et capital .
- Les moyens en personnels et matériels.
- Les trois derniers chiffres d'affaires.
- L'activité principale.
- Les noms et adresses des sociétés conseils et supports : Banque, Organisme de crédit, Comptable, Commissaire au compte, Conseils extérieurs…
- Code de référence ment de l'entreprise : Insee, Siren, RC.
1.2 - Constitution Juridique.
Dans cette partie le ou les dirigeants seront questionnés selon la grille suivante, à savoir répondre selon les quatre possibilités :
Oui, Un peu, Non, Sans Objet.
L'objectif est de comprendre les objectifs que s'est fixé le dirigeants et les moyens dont il s'est doté pour les atteindre.
Sous forme de ce tableau on récoltera les données suivantes :
OUI UN PEU NON NA La forme juridique vous satisfait-elle ? Sur ce canevas deux situation sont possibles. L'entreprise auditée n'est ni une Sarl ni une SA et des lors il importe de posez les questions suivantes ?
Correspond-elle au capitaux engagés,
- Aux risques encourus,
- Connaissez-vous les avantages et inconvénients de formes sociétés
- De leur coût fiscal.
Si la société est sous forma de Sarl voir de SA on pourra posez les questions suivantes ?
Cette forme correspond-elle ;
- A l'importance de l'entreprise
- A la composition de vos associées,
- Au mode de gestion,
- A vos projets à courts et moyens termes,
- Aux conditions de transmissions à sa descendance.
Ont pourra s'intéresser aux respects des points suivants :
1. Respect des documentations juridiques - Délai&formes des convocations, tenues de registres …
2. Connaissance des conséquences des non respect de ces points ?On clôturera ce point par la prise de connaissance de la répartition du capital de l'entreprise entre les associés.
1.3 - Etude du Parc de véhicules.
Il s'agit de disposer de la vision la plus claire des moyens en propre dont dispose l'entreprise pour réaliser les actes de transport.
L'objectif est de produire une classification du parc exploité selon ses caractéristiques techniques et d'anciennetés, ainsi que de disposer des informations sur les conditions d'achats et leurs amortissements.
Connaissance du Parc, on produira le tableau suivant :
Moyen
en 200xTracteurs PTR Selon tonnage Porteurs PTC selon tonnage VL Total 'Moteur' Tractés Tpt Exceptionnel Citerne Autres Sous total Remorques Total tractés Total Moteurs + tractés
générale de l'entreprise sur le nombre des moyensEntreprise de 'Voyageurs' ; On produira le tableau suivant :
en 200x+ de 36 places 26 à 35 places 16 à 25 places 10 à 15 places - de 10 places Total L'étude des amortissements qui concernent le parc de véhicules, sera permis par la production des informations suivantes :
- On produira les valeurs en progressif ou/et en linéaire sur les moyens selon le nombre d'années pris en compte.
- On reprendra les valeurs des amortissements figurants au bilan
- Enfin on recherchera la part des amortissements dans les immobilisations, par le calcul du pourcentage de ces derniers sur l'ensemble.
Dernier point de ce poste de recherche les modalités de financement du parc, soit la partition entre crédit classique et leasing.
On reprendra la typologie du parc et on identifiera :
les modalités de financements :
cours de crédit
remorqueCrédit Classique Leasing Les modalités d'achat :
cours de crédit
remorque% de matériel Neuf % de matériel
Occasion
1.4 - Etude des bâtiments.
L'entreprise dispose par essence de locaux dont il importe de connaître aussi bien l'étendue et l'affectation que les modalités de possession.
L'objectif est de présenter la réalités de ce poste de saisir son poids dans les contraintes d'exploitation et là encore les modalités de financements.
On produira en premier le tableau suivant :
au Bilan
bilan
Brute
VenaleAdministration Quai Entrepôt Atelier Cour&Parking Total La question se pose de savoir quelle modalités d'affectation est la plus judicieuse :
Dans ou Hors entreprise
Les locaux font-ils l'objet d'un ou de plusieurs remboursements d'emprunts ?
Si oui on produira, Le montant total, la durée et sa date.
1.5 - Maintenance.
Plusieurs postes sont à étudier qui ont pour regroupement essentiel,
- Existe-t-il un atelier ?
- Existence de stocks de pièces de rechange ?
- Politique d'entretien ?
L'objectif est de connaître, la politique suivie, les moyens dédiés à cette fonction ainsi que les immobilisations et les coûts d'entretien du parc
Reprenons :
Atelier et cuve de carburant
- Existent-ils ? si oui qu'elles en sont les surfaces et les contenants ?
- Quels sont les effectifs afférents ?
Stocks,
- Valeur au bilan des pièces de rechange ?
- Valeur au bilan des pneumatiques ?
- Valeur totale au bilan ?
Politique d'entretien,
- En propre ou confiée au concessionnaire ?
- Politique de sensibilisation des personnels de conduite à ce poste ?
Analyse des Chronotachygraphes
Un point particulier sera attaché à l'analyse des 'Chronotachygraphes' (Cette étude pourra être intégrée à celle sur les personnels de conduite, voir point 17)
On étudiera successivement les points suivants :
- Fréquence d'analyse des chronotachigraphes ainsi que les moyens utilisés.
- Niveau de dépassement des horaires en classe de pourcentages
- Infractions relevées par les autorités administratives
Système de saisie d'information des consommations et des travaux et réparations techniques ?
1.6 - Etude des Personnels de l'entreprise.
Les personnels de l'entreprise se divise en trois catégories, les personnes dirigeantes, les personnels de conduite et les exploitants & administratifs
L'objectif est de connaître :
- L'historique de l'équipe dirigeante,
- la répartition de personnels, les niveaux de salaires ainsi que l'ancienneté dans les fonctions.
- Un point particulier aura à être étudié à savoir le niveau des frais de route des personnels de conduite.
L'Equipe de direction :
On étudiera pour chacune des personnes :
La répartition de son temps en entreprise au travers des activités suivantes : (Répartition en % du temps)
Représentation, Administratif, Commercial, Conduite, Entretien, Divers.Les niveaux de rémunérations,
Les procédures de délégation d'autorité,Les décisions de transmissions de l'entreprise ?
Les personnels de conduites :
des
personnels
Dans
la Catégorie
Dans la
catégorie
moyenne
hors
prime
moyen
Des primes
Moyen
brutX Y
Dans le cadre de cette étude on reprendra les données qui concernant les " frais de route "Les ratios suivants seront réalisés :
1 - Masse de frais de route X 100 / Masse des salaires des personnels de conduite
2 - Primes de rendements ou de productivité
3 - masse des prime de rendement annuelle X 100 / Masse des salariales des conducteursOn reproduira ce tableau en ce qui concerne les autre types de personnels de l'entreprise :
L'encadrement en prenant soin de définir les fonctions, Administratives, commerciales d'exploitation, de manutention, entretien …
Les employés, les ouvriers des entrepôts et d'ateliers ainsi que les divers .
1.7 - L'étude des Assurances
L'étude de ce point est important car donne trop souvent lieu à des 'oubliés' dans les analyses de dirigeants.
Le produit d'assurance est en constante évolution et des lors il importe de suivre régulièrement l'adéquation entre la forme de couverture des risques et l'activité de l'entreprise.L'objectif est de présenter les éléments de couvertures des risques suivants :
- Les Véhicules,
- Les Marchandises,
- Les bâtiments
- L'activités
- Les personnels
Véhicules
On produira le tableau suivant :
le Parc
du ParcRisques au tiers Tierce collision Tous Risques Tierce crédit Vol-Incendie Bris de Glace On notera les base de tarification, " A l'unité véhicule " ; Au contrat " Flotte " au Chiffre d'Affaire, au Kilomètres parcourus ?
Le nombre de sinistres des trois dernières années sera relevé.
Responsabilité civile ? comment est-elle couverte ?
Marchandises ? Modalités de couvertures selon les types, les trafics, les clients ?
L'activité ? l'entreprise dispose-t-elle de couverture différente selon ses type de transport ?
Les Bâtiments ? Base de calcul des primes, Modalités de réévaluation,
Ratio à réaliser : Frais du poste Assurance X 100 / C.A. Ht
1.8 - Etude de l'activité commerciale.
L'activité commerciales reprend tous les postes de gains et de coûts qui sont générés par les activités de recherches de trafics et de suivis opérationnelle commerciales.
L'objectif est de mesurer les coûts induits par les démarches commerciales ainsi que par le traitement des problèmes qui résultent de l'action quotidienne au service des clients.
On produira les éléments suivants :Le Chiffre d'Affaires sur les 5 dernières années (ou sur le temps disponible )
Par année on produira les répartitions suivantes :
- Types d'activités
- Clients ( On recherchera la 20/80 de la clientèle par trafic )
- Zone d'action ou ligne
- On reprendra ces données en fonction du poste 'Affrètement' s'il existe.
Classement Client/Activité/ (Marges).
Ce point est essentiel dans la constitution des données, puisque devant permettre de mesurer la 'fragilité' relative de l'entreprise
On notera le distinction entre activités de transport et activités autres, type Manutention, Stockage, préparation de commandes, … etc … pour chacun des clients majeurs.
La notion de clients majeurs se conçoit par le regroupement des 'X' qui induisent plus de 50 à 60 % du CA ;
On identifiera les éléments de tarif existant dans l'entreprise.
Ces tarifs seront étudiés selon la grille suivante :
- Proviennent-ils d'études réalisées par l'entreprise et régulièrement remis à jour, voir refait en fonction des clients ?
- Sont-ils des données 'historiques' provenant de l'importation brute de prix de marché ?
- Sont-ils calés sur l'étude de la concurrence ?
- Existe-t-il des études sur les tarifs concurrents ?
On étudiera les moyens informatiques utilisé par l'entreprise :
- Gestion, Architecture du système, logiciels utilisé, Couplage gestion / exploitation ?
- Exploitation, Architecture du système, logiciels utilisés, Communication avec les véhicules,
- Exploitation 'logistique', type de logiciel et utilisation des normes Edi et Ean-Gencod
- Utilisation de la micro informatique par les échelons d'exécutions,
- Utilisation de l'informatique par les commerciaux
Rajouter le grille : doc 'Renseignement complémentaire' .
1.9 - Comptabilité.
Il importe de produire les informations suivantes afin de pouvoir extraire les données qui sont nécessaire à l'étude de la pérennité.L'objectif est de mesurer les possibilités de suivis de l'activité par la direction.
On s'intéressera aux points suivants :
Qui tient la comptabilité ?
- Quel système comptable sert de support ?
- Existe-t-il une comptabilité analytique ?
- Qui établit les déclarations obligatoires ? (Sociales, TVA, Salaires … ) ainsi que le régime d'imposition , (Forfait, Réel, Réel simplifié, IRPP,)
- Si les services d'un comptable sont utilisé quel en sont les honoraires ?
- Quel est le nombre de factures par jour que l'entreprise doit traiter en arrivée et en départ ?
- Existe-t-il un plan de trésorerie
- Existe-t-il des tableau de bord d'exploitation ? Conception, refonte et utilisation ?
1.10 - Etude de rentabilité par les postes de Coûts.
L'étude par les postes de coût se réalise à l'aide des tableaux suivants, dont on comparera les éléments aux statistiques professionnelles produites par le Service d'Etude de la Direction des Transports Terrestres -DTT- ainsi que par le CNR et la CLT
On étudie successivement :
- Les charges variables liées au Km parcourus,
- Les Charges fixes directes,
- Le total des charges fixes.
- Le Produit net de l'entreprise
Charges Variables :
Sont directement liées à l'utilisation des véhicules.
Annuel
de revient
Km
MoisCarburants Lubrifiants Pneumatiques Main d'œuvre Atelier Pièces de Rechange Entretien &
Réparations ExtérieuresCoût Technique Péage Frais de Mission Total des Charges Variables Charges Fixes Directes :
Se compose des coûts de personnels ainsi que des frais de possession des véhicules
Annuel
de revient
Km
MoisSalaires des Conducteurs
+ ChargesAssurances Taxes sur les Véhicules Sous Total ( 1) Leasing &
Location de véhiculesLocation & gérance matériel Amortissement Véhicules Intérêts emprunts véhicules Sous total (2) Charges de Financement Charges Fixes Directes
(1+2)
Total des Autres Charges Fixes.
Annuel
de revient
Km
MoisSalaires des autres personnels
+ chargesSalaires ou prélèvement
de l'exploitantAutres charges de structures Amortissement des
matériels informatiquesIntérêts d'emprunt
des matériels informatiquesFrais Financiers Autres Amortissements Total des
charges de structure (3)Total des
Charges Fixes (1+2+3)Total des charges :
Annuel
de revientTotal des Charges (A)
Variables +FixesChiffe d'Affaires net :
Annuel% du prix
de revientCA net Ht 6
sous-trantance (B)Résultat :
Annuel
de revientRésultats(A-B)
1.11 - Etude de la Rentabilité par la Valeur Ajouté .
La décomposition des gains de l'entreprise s'opère non par les postes de coûts mais par les thèmes de dépenses.
On réalise la tableau suivant : ( Cf modèle envoyé " Rentabilité par la " V.A. " )
CA Total TTc TVA CA Ht Sous -Traitance CA Net Hors taxes = A Stock initial Achat Exercice Stock final Achats Consommés 1 TFSE sauf Leasing 2 Transport & Dépalcements 3 FdG 4 Consommation Intermédiaire
Somme de (1 à 4) = BVA NETTE HT (A-B=C) Frais de personnels 5 Impôts & taxes (Hors TVA) 6 Frais Financiers + 20% Leasing 7 VA Consommée Somme de 5 à 7 = D CASH FLOW BRUTE D'EXPLOITATION C - D = E Amortissements 80 % Leasing 8 Provisions 9 Résultat d'Exploitation
E - ( 8 + 9 ) = FPertes 10 Profits 11 Impôts ( BIC) 12 Résultat du Bilan
F + / - ( 10 +11+12 ) = GAmmortissements + Provisions 13 Résultat du bilan 14 Prélèvement des dirigeants 15 Résultats
G - ( 13+14+15)
1.12 - Rentabilité par l'Etude des Masses du Bilan.
L'objectif est de produire les ratios d'analyse de pérennité de l'entreprise en reprenant les données du bilan.
On réalisera le tableau suivant :
Actif Passif 1200 Terrain 1220 Capital Social 1201 Construction 1221 Capital Personnel 1202 Amortissement 1222 Cpte Exploitant 1203 Net 1223 Résultat Bénéfice 1204 Matériel Transport 1224 Pertes 1205 Amortissement 1225 Sous-Total 1206 Net 1226 Réserves 1207 Autres immo 1227 Compte Chèques 1208 Amortissement
1228 Fonds propres 1209 Net 1229 Dettes à L & M. termes 1210 Valeurs incorporelles
Autres valeurs Immo1230 Capitaux Permanents 1211 Total Immo Nettes 1231 Fournisseurs 1212 Stocks 1232 Confrères 1213 Clients & Effets à recevoir 1233 Autres dettes sauf emprunt 1214 Confrères 1234 Sous-Total 1215 Autres réalisables 1235 Emprunts à moins d'1 an 1216 Total Réalisable 1236 Emprunts + Banque 1217 Disponible 1237 1218 Réalisable&Disponible 1238 Total exigible à C. terme 1219 TOTAL ACTIF 1239 Total Passif Afin de s'informer sur l'état de l'entreprise on produira les ratios suivants :
1 - Capacité de Trésorerie :
1218 / 1238 =
2 - Financement des immobilisations :
1230 / 1211 =
3 - Fonds de Roulement en jour de CA TTC :
( 1230 -1211 ) X 360j / 1100 =
4 - Endettement Partiel :
( 1229 + 1235 ) / ( 1203 + 1206 + 1209 )
5 - Solidité à Court Terme :
( 1218 + ½ .1121 ) / 1238 =
6 - Analyse du Crédit Client :
( 1213 + 1213B ) X 360j / 1100
7 - Autonomie Financière :
1228 / 1229 =
8 - Capacité de Remboursement
1121 / 1235 =
Module 2 : Définition des coûts complets de transport
Présentation du module 2
Maîtriser les domaines essentiels ayant trait à l'analyse du coût complet en transport multimodal
Maîtriser les composantes du coûts de transport terrestres (routier, fluvial et ferroviaire)
Maîtriser les composantes du transport intercontinentaux (maritime et aérien)
Analyser de façon approfondie les règles de constitution des tarifs des différents modes de transportChoisir l'unité tarifaire la plus appropriée à son activité et à ses clients
Progresser vers la notions de Coût Complet en transport multimodalRésultats concrets
Les participants travailleront sur une matrices de coûts et de temps pour déterminer l'ensemble des coûts directs et indirects d'une opération de transport multimodal.
0. Introduction
1. notion de coût completa. Coût direct
b. Coût indirect2. Exemple d'application maritime / aérien
3. Généralités sur la tarification du transport routiera. CRR
b. TRR4. Tarification maritime
5. Tarification aérien
6. Tarification ferroviaire
7. Tarification fluvial
8. Conseils et recommandations pratiques
9. Rôle déterminant des incoterms
10. Constitution d'une matrice de coûts complets (explication)
11. Matrice des coûts logistiques complets
2.0 - Introduction
L'optimisation des achats de transport, la sensibilisation des personnels sont nécessaire pour limiter la croissance du budget transport et logistique (près de 20% dans la messagerie)
On estime que le coût de transport dans une entreprise représente 3 à 5% de son CA.
Lorsque les coûts ne sont pas optimisés, on peut envisager entre 10 et 40% d'économies.
Segmentation du transport (transport routier non spécialisé courrier, colis, palettes, transport routier spécialisé)
Les coûts de transport sont soumis à différents facteursRaisons des hausses de tarifs des dernières années
1. Impact du passage au 35 h (loi Gayssot-Aubry)
Nous assistons depuis quelques années à augmentation des frais de personnel (7% selon la FNTR par la majoration de 10 à 50% sur les heures supplémentaires, soit un impact de 4,2% sur le coût de transport, représentant 60% des coûts de la messagerie)
Par ailleurs, nous constatons une tension et rareté des emplois de conducteurs (augmentation recours à l'interim et à la sous-traitance), ayant une conséquence directe avec une baisse de la qualité et de la productivité2. Hausse du prix du pétrole
Le prix du gazole intervient pour environ 20% dans le coût de revient d'un transport.
Une hausse de tarifs imputée à l'augmentation du prix du gazole ne paraît pas justifiée du fait de la stabilité de l'évolution du prix du gazole à la pompe.Accord sur la récupération de la TIPP (25 centimes en 2001 et 14 centimes en 2002 sur 40.000 litres par véhicule
Après avoir dérivé de 31,8% en 1999 puis de 17,2% de janvier à septembre 2000, la courbe du prix hors TVA du gazole s'est inversée. Sur le dernier trimestre 2000, le prix moyen mensuel hors TVA a baissé de 8,8%. En terme de niveau de coût, le mouvement baissier a été amplifié par l'annonce en septembre - suite au conflit " gazole " - de la récupération partielle de TIPP de 35 centimes par litre. C'est ainsi que l'indice gazole du CNR pour le mois de décembre 2000 se situe à un niveau inférieur de 1,4% à celui de décembre 1999 (calculs en moyenne mensuelle).3. TVA aux péages
Aucune incidence pour le transport routier, car la TVA est récupérable par les professionnels
Renforcement des contrôles des moyens de transport (sûreté du fret aérien, contrôle des navires et des véhicules routiers)4. Autres facteurs
Frais généraux des entreprises, selon l'indice INSEE des prix à la consommation en hausse de 1.2% en 2002
Frais de matériel roulant, entretien et pneus stables
Evolution des coûts de transport en fonction de la distance (mission sur le trs combiné Pierre PERROD)5. Evolution des coûts et méthodes de calcul
Cette évolution désoriente certains transporteurs dans leurs demandes de réajustement des tarifs. Courant 2000, le principal argument avancé était le niveau atteint par le prix du gazole. L'argument semble se retourner puisque le coût du gazole retrouve son niveau de fin 1999. Et pourtant, les comptes de résultats 2000 vont être " alourdis " par les hausses subies. Cette situation est vécue comme paradoxale par les transporteurs et est peu comprise par les chargeurs. Ce qui est en cause, n'est pas la réalité des faits mais les modes de calculs pour en apprécier les incidences.
2.1 - Notion de coût logistique complet
Un coût logistique complet c'est un coût qui prend en compte des facteurs qui ont des effets directs et indirects sur le coût de transport.
D'une façon classique, un coût de revient classique se base sur une totalisation de coûts directs
211. Coûts directs
Valeur des marchandises EXW
+ Chargement des marchandises
+ Préacheminement jusqu'au port/aéroport/plate-forme de départ
+ Déchargement véhicule avec éventuellement passage en magasin
+ Chargement sur moyen de transport principal
+ Transport principal
+ Déchargement du moyen de transport principal
+ Formalités douanières, liquidation douanière
+ Passage éventuel en magasin sous douane ou non
+ Post acheminement
= Marchandise HT rendues domicile - Valeur des marchandises EXW = Coût logistique complet correspondant au coût de distribution du produit.212. Coûts indirects
Dans le calcul du Coût Complet de Transport Multimodal (CCTM), on intègre les mêmes coûts directs en y rajoutant des coûts indirects tels l'accessibilité, la vitesse moyenne, le temps d'immobilisation du produit et des finances, le coût de l'emballage, de l'assurance,
En effet, une opération d'importation ou d'exportation comporte d'autres éléments à intégrer dans le calcul d'un coût. Voici une liste non exhaustive de coûts indirects
2121 Coûts administratifs
Les entreprises investissent du temps dans la gestion de leur transport et l'évaluation du coût de cette gestion est difficile, car il est nécessaire d'intégrer des éléments de coûts indirects extérieurs au transport proprement dits.
Pour calculer cette composante de coût, il faut pouvoir calculer globalement la masse des salaires des personnels chargés des différentes opérations (décideurs, opérationnels, secrétaires et encadrement).
Les fonctions remplies sont très diverses et variées, depuis la recherche d'information sur les services à retenir, leur coût (primes, frets, commissions, ristournes diverses), l'élaboration et l'obtention des documents nécessaires, la sélection du bon " routing " la plus efficace jusqu'au suivi de l'embarquement jusqu'à la livraison.
Aux coûts salariaux collectés sur une période donnée peuvent être rapportés le nombre d'embarquements effectués et leur affecter proportionnellement une part de ces coûts administratifs (coûts de structure)
- Charges liées à la recherche de fournisseurs (voyages, appels d'offres, achats d'informations), coût des intermédiaires (Société d'Accompagnement à l'international, négociant)
- Charges liées à l'adaptation à la mise au point du produit, fourniture de plan, textes de normes
- Collecte d'informations sur les différentes composantes de coût logistique complet en fonction de l'incoterm
- Préparation de la documentation nécessaire
- Communications échangées avec les clients/fournisseurs/auxiliaires/transporteurs
- Présence du personnel au déchargement/embarquement
- Quote-part des surcoûts de fonctionnement du service import pour des opérations spécifiques : ceux-ci peuvent être lourds dans le cas de produits contingentés, mise en place de régimes douaniers particuliers, de crédit documentaire…
- conditionnements ou emballages spéciaux
- inspection avant expédition pour s'assurer de la conformité de l'expédition à la commande
- vérification et conformité des produits aux normes ou contraintes techniques européennes (frais d'analyse auprès de laboratoires agrées comme le LNE)
- qualité et quantité des moyens humains et matériels supplémentaires pour décharger marchandises à destination
2122 Coût immobilisation du capital
Cet élément est souvent négligé dans les analyses. On ne tient compte dans ce cas que du coût d'immobilisation de capital correspondant à la valeur de la marchandise pendant la durée du transit entre les pays exportateurs et importateurs.
Les durées suivantes (heures ou jours) sont à additionner
- temps écoulé entre la commande et l'expédition produit
- temps de transit entre lieu d'expédition et lieu d'embarquement sur le moyen de transport principal
- temps de passage aux interfaces (frontières)
- temps d'attente aux points de rupture (transbordements, stockage temporaire
Les charges suivantes également
- frais financiers, frais de change dans le cas de devises étrangères (dans le cas de choix d'un port de transbordement par exemple)
- frais financiers d'encours de trésorerie pour paiement comptant ou d'avance, selon différents intermédiaires ou compagnies de transport
- intérêts éventuels pour paiement à échéance
- frais bancaires lorsque le paiement s'effectue par crédit documentaire, remise documentaire ou autres
- la qualité et capacité de traitement d'un crédit documentaire par les auxiliaires de transport choisi
- immobilisation financière lors du déplacement de la marchandise : pour information le délai de mer est de 30 pour l'Asie auxquels il convient d'ajouter les pré et post-acheminements
Intégrer l'ensemble de ces postes à ceux de la méthode classique permet d'obtenir le Coût Complet de Transport Multimodal
En conclusion de cette première partie, l'on voit bien combien une décision d'un mode de transport, d'un routing (itinéraire) peut influencer une chaîne d'effets indirects qui ont un impact direct sur le Coût Complet de Transport Multimodal
L'analyse de l'ensemble de ces coûts doit fournir au responsable transport, de production, à l'acheteur ou au vendeur une connaissance plus fine du coût logistique complet pour qu'il puisse mieux négocier ses conditions d'achat ou de vente de ses produits.
2.2 Exemple maritime / aérien
Au delà des comparaisons possibles entre deux modes de transport, apparaît aujourd'hui des solutions dites mixtes comme le sea-air. Dans ce cas, le transport principal est réalisé avec au moins deux modes de transport. Cela a été initié dans les années 80 entre l'Asie et l'Europe via Dubai. Permettant de faire varier le prix selon l'urgence d'une commande par exemple. Soit 2 jours en " tout aérien ", soit 30 jours en " tout maritime " et en mixte on obtient un prix médian ainsi qu'un délai de 9 à 10 jours.
Concernant les modes de transport à choisir, il ne faut surtout pas les comparer les uns avec les autres sur le plan tarifaire car la comparaison est trop rapide et très inexact.
Nous allons prendre un exemple, d'un grand constructeur automobile français et l'approvisionnement d'une de ses usines de montage au Nigéria (à Kaduna).
D'emblée, c'est la solution qui paraissait s'imposer car la moins onéreuse et de loin. En effet, le taux de fret maritime était dix fois moins cher que le fret aérien. Mais après considération de l'ensemble des coûts directs et indirects, la solution aérienne s'avéra la moins élevée.
Nous avons le même exemple pour un groupe français de l'aluminium qui pour rejoindre l'Angleterre, a changé sa politique du " tout routier ", pour opter pour une combinaison mixte route/fleuve/mer/fleuve plus avantageuse sur le plan coût complet que le routier, pourtant de premier abord imbattable. C'est d'ailleurs, un important transporteur français sur cette destination qui l'appris à ces dépends.
Concernant le dossier automobile sur le Nigéria, deux solutions s'offraient : le maritime, ou l'aérien.
Nous allons tout d'abord, revenir brièvement sur les avantages respectifs de ces deux modes de transport
Maritime Idéal pour les transports pondéreux, en grosse quantité, pour le transport conventionnel Taux de fret avantageux
Possibilité de stockage dans les zones portuaires
Desserte facilepost et pré acheminement souvent longs et coûteux délais importants
encombrement portuaire fréquents
risques importants de casse et de vols lors des ruptures de charge (manutention verticale)
emballage plus conséquent
assurance plus élevée
Aérien rapidité informatisation, automatisation
sûreté des marchandises par la manutention horizontale
permet de faire du point à point sans pré et post acheminement
réduction frais de stockage
peu de coût d'immobilisation
emballage peu coûteux
frais d'assurance réduit
prix élevé sur le transport proprement dit
capacité limitée, et priorité des bagages passagers pour les avions combinés
restrictions sur les matières dangereuses
De ces premiers éléments, nous pouvons en déduire qu'il ne s'agit plus de comparer des modes de transport, mais bien des chaînes de transport, car rarement, un seul mode de transport n'est possible pour relier deux points.
De plus la situation dans certains pays en voie de développement doit être observé avec grande attention.
Dans ce cas concret, les délais d'acheminement primait.
Pour le maritime : 90 jours au minimum
Pour le transit time aérien seulement 9 jours.Lorsqu'on aborde donc les coûts indirects l'on aperçoit rapidement qu'ils basculent en faveur de l'aérien et ceci pour plusieurs raisons.
Si on analyse les différents postes :
- Emballage : 10 à 30 fois moins cher, selon les cas, sachant qu'une caisse pleine en bois peut coûter 50 000 F pour le maritime, alors que pour l'aérien, un simple carton suffit. Cet écart se réduit très sensiblement dans le cas d'utilisation d'un conteneur
- Assurance : du fait du faible taux de casse et de vol en aérien, les primes d'assurances sont 4 fois moins élevées.
- Pré et post acheminement : les aéroports sont plus près que les ports
- Le passage sur plate forme aéroportuaire est moins élevés que celui du passage en plate forme portuaire, du fait du nombre bien moins important d'intervenants. En aérien seul l'agent de fret aérien, la société de handling et la compagnie aérienne. Alors qu'en maritime, il faut rajouter aux dockers et aux compagnies maritimes : les lamaneurs, les pilotes, les courtiers maritimes, les agents et consignataires de navires.
Le gain financier du fait de la rapidité est très conséquent.
- En effet tant sur le plan de la réduction du risque de non paiement, proportionnellement il y a moins de risque si le client est livré dans les 9 jours de non paiement ; que s'il est livré en 90 jours.
- Il en est de même pour le risque de change
- Concernant la trésorerie, elle est moins engagée dans le cas du transport aérien, car l'émission de facture s'effectuant 30 jours à partir de la livraison, on peut compter 39 jours pour l'aérien et 99 jours pour le maritime
- L'impact sur les stocks est également très important. L'avantage du maritime c'est de transporter de grosses quantités. Mais ce type de production nécessite des stockages importants en sortie de chaîne avant expédition, d'où surcoût. Le simple fait qu'utiliser l'aérien et d'évacuer la marchandise au fur et à mesure permet à la production de produire régulièrement sans pointes d'activité, avec un minimum de stockage.
- Le coût du stock immobilisé pour une journée de production (80 voitures/jour X 6.000 €= 480.000 €)
- La durée d'immobilisation par voie maritime étant de 90 jours, le coût financier s'élève à 480.000 X (12/100 taux d'intérêt annuel retenu) X 90/365 (durée de l'immobilisation rapportée à 1 an) = 14.600 €. Pour l'aérien, il est 10 fois moins important (9 jours au lieu de 90 jours, soit 1100 €)
Pour ce constructeur, une expédition sur Singapour
de St Priest à Singapour
Mer 4500 kg 15,3 m3
Air 4050 kg 13,7 m3Valeur départ usine 15 000
15000
Emballage 1850
230
Préacheminement 419
240
Valeur FOB Fret
Maritime 44 Euros/m3
Aérien 0,80 Euros/kg673
3240
Assurance 610
272
Droits de douane (sur valeur CIF) 6250
8053
Coût financier de l'immobilisation
pendant le transport (valeur stock moyen)300
61
Coût du stockage 650
430
Passage en magasin (entrée-sortie) 823
307
Coût de revient de la marchandise livrée Coûts indirects-dommages pendant le transport 5650
1300
Coût Complet Logistique 17225
14133
Valeur marchandise rendu destination 32225
29133
Eléments de comparaison
- délai de porte à porte : mer 36 jours, air 6 jours
- taux d'intérêt annuel : 16%
- nombre d'expéditions annuelles : 26
- pourcentage d'invendus et de détériorations : mer 15%, air 3%
Synthèse
On constate que la prise en compte de tous les coûts attachés à la distribution laisse apparaître une économie globale en faveur de l'avion, malgré un fret aérien plus élevé que le fret maritime.
Dans le cas de ce constructeur automobile, d'autres avantages sont apparus lorsque notamment le port de Lagos fut très souvent encombré, et que le réseau ferroviaire était sous-équipé.L'avion n'est pas seulement réservé aux produits Hi-Tech, de la presse ou des denrées périssables, par contre
- la marchandise doit avoir une certaine valeur ajoutée, et le secteur automobile, pharmaceutiques ou télécommunications.
- La marchandise doit cuber (le rapport poids volume aérien est plus favorable)
- La relation utilisée doit se trouver à l'intérieur des terres, et surtout dans des pays mal équipés sur le plan terrestre.
2.3 Généralités sur la tarification du transport routier
Les principes du calcul
Il convient de distinguer le Coût de Revient de Référence (CRR) de la Tarification Routière de Référence.
231. CRR
Depuis 1986 et la disparition de la Tarification Routière Obligatoire (TRO) dans le transport routier, il a été demandé aux chargeurs d'établir leurs tarifs sur la base du Coût de Revient de Référence. En effet, les transporteurs doivent maîtriser les différentes composantes de ce coût que nous allons détailler ci-après.
A titre indicatif, un camion de 500 CV peut atteindre les 120 000 € selon ses équipements techniques (ralentisseurs électromagnétiques ou hydrauliques…). Une semi remorque peut atteindre les 76 000 €. Ainsi le prix de vente peut varier considérablement selon les types de matériels utilisés et les marchandises auxquels il sont destinés.
Son utilisation sur autoroute ou en montagne peut avoir une incidence direct sur la nature des trains de roulement, des systèmes de freinage à choisir. Une suspension pneumatique peut représenter un surcoût de 7 600 € ainsi pour des planchers intermédiaires.
De ces considérations, nous devons chercher à calculer le coût complet annuel d'un véhicule, quelque soit son type et son utilisation.
Ce coût représente l'ensemble des dépenses engagées et des efforts consentis pour son exploitation.
Si la notion de dépenses engagées est relative facile à identifier, la notion d'efforts consentis se distingue des éléments comptables pour trois types de raison
- il n'y a pas de correspondance comptable (cas du personnel non salarié)
- la charge comptable n'est pas révélatrice de la charge économique réelle (ex : le renouvellement du matériel)
- l'étalement de la charge comptable doit être modifiée, en particulier dans le souci du coût complet de revient constant (ex : l'entretien réparation, l'usure, le réchappage des pneumatiques.
Présentation de la grille des coûts de Revient de Référence
Les éléments constitutifs du CRR d'un ensemble de 40 Tonnes de PTRA (tracteur plus semi remorque baché) proviennent d'un échantillon d'entreprises visitées périodiquement par le Comité National Routier. Cet organisme est chargé de suivre le CRR, la TRR et depuis quelques mois l'indice routier.
L'exploitation des données de l'année 2001 fait apparaître, pour un ensemble 40 les données suivantes :
- kilométrage annuel 121 950 km par an dont 1/3 sur autoroute
- 231 jours d'activités par an
- 180 voyages par an
ratio conducteurs rapportés au véhicule 1,104
Il est nécessaire pour cela d'isoler certains postes de coûts pour les analyser plus finement. Un coût doit être isolé, s'il répond à l'un ou l'autre des critères suivants :
- la valeur relative de ce coût est importante dans le coût total (ex : le carburant, le personnel)
- le suivi d'un coût peut entraîner de réelles économies pour l'entreprise (ex entretien réparation, contrat avec un distributeur de pneumatiques, avec un constructeur Poids Lourds)
- le suivi d'un coût peut être facile (ex : taxes et cotisations, sous-traitance)
Il faut distinguer les coûts directs, c'est à dire directement affectables aux véhicules des coûts indirects qui eux sont des charges de structures fixes.
Dans les coûts directs, nous distinguerons les :
- coûts kilométriques qui sont proportionnels au kilométrage parcouru (carburant, pneumatiques, entretien-réparations, péages)
- coûts périodiques qui dépendent directement de la notion de temps (salaire mensuel, cotisations annuels, abonnement ferry, tunnels annuels, assurances annuels, frais de route journalier)
Coûts directs
Variables par km
Carburant 0.203 €
Pneumatiques 0.026 €
Entretien/réparation 0.066 €
Péage 0.045 €TOTAL 0.34 €/km (0.295 €/km hors péage)
Fixes
Salaires 106.89 €
Charges sociales 47.43 €
Frais déplacement 37.71 €
Assurances 13.90 €
Taxes 2.74 €
Renouvellement TR 44.91 €
Renouvellement SR 18.32 €TOTAL Coût conducteur 189.03 €
Coût véhicule 79.84 €Coûts indirects
TOTAL charges de structure 71.83 €
(applicable soit à la journée soit au voyage)Soit un coût de revient de 340.70 €/jour et 0.339 €/km
Exemple d'application : calcul d'un seuil de rentabilité pour une rotation
Soit un tracteur semi-remorque savoyarde de 40 T effectuant une rotation de 1677 km dont 335 km à vide (20%) et 1594 km sur autoroutes. Cette rotation dure 3.5 jours et comprend en tout 3 voyages (3 points de chargement et 3 points de déchargements).
Seuil de rentabilité de la rotation
Terme kilométrique hors péage 0.295 €/km x 1677 km = 494.72 €
Coût des péages de la rotation 146 €Terme kilométrique total = 640 €
Terme fixe (coût conducteur + coût conducteur) 268.87 €/jour x 3.5 jours = 941.05 €
Charges de structure 71.83 € x 3 voyages = 215.49 €
Coût de revient de la rotation = 640 € + 941.05 € +215.49 € = 1796.54 215.49 €
Grilles de coûts CNR du transport routier (Juin 2002)
La grille des coûts de référence présentée ci-dessous recompose le prix de revient moyen d'un ensemble tracteur + semi-remorque de type Savoyarde, effectuant des transports de marchandises à grande distance et parcourant 121 950 km par an (kilométrage moyen de l'échantillon observé).
Conditions d'utilisation du véhicule
Configuration observée
semi-remorque
savoyarde 40 TNombre de jours
d'exploitation par anVitesse moyenne observée Taux de parcours en charge Capacité de chargement Taux de chargement
sur parcours en chargeTemps d'attente
1 chargement + 1 déchargementRatio semi-remorque / tracteur Durée de conservation
du tracteurDurée de conservation
de la semi-remorqueConditions d'emploi du pesonnel de conduite
Conducteur(s) affecté(s) à
partielTemps de service effectué
lors d'un mois de pleine activitéDont % de temps de conduite Nombre de jours d'activité par an Temps de service annuel Nombre de conducteurs
rapportés au véhiculeComposantes de coûts - Coûts kilométriques
Consommation
moyenne aux 100 kmRépartition de l'approvisionnement cuve/pompe Prix hors taxes récupérables cuve/pompe par litre Pneumatiques,
coût annuel tracteur / semi-remorqueEntretien-réparations, coûts annuels Péage, coûts annuels Composantes de coûts - Coûts de véhicule
Valeur à neuf du véhicule Modes de financement
(emprunt, crédit-bail,
location financière)Assurance véhicule Assurance marchandises transportées Taxe à l'essieu
et autres taxes sur véhiculeComposantes de coûts -Coûts de personnel de conduite
Conducteur(s) affecté(s) à Salaire et autres éléments
de rémunération rapportés au moisCharges sur salaires Indemnités de déplacements (moyenne journalière) Coûts de structure
Charges de structure et autres charges indirectes, montant annuel par véhicule 16 593 € Grilles de coûts : Coûts en fonction du kilomètrage retenu
Coûts kilométriques directs
Carburant Pneumatiques Entretien-réparations Total hors péages